Die VALLEY BELLE

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Here Comes the Showboat!
von Betty Bryant.
Memoiren der Bryant Familie, die mit ihrem showboat den Ohio River befuhren.

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Leben auf dem Mississippi
von Mark Twain.
Viereinhalb Jahre erlernt Mark Twain auf einem Mississippi-Dampfer den gefahrvollen Beruf eines Lotsen (Pilot).

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Coalboat Water
von Capt. Alan L. Bates
Historischer Abenteuerroman eines Schiffsjungen auf einen Kohleschiff auf dem Ohio.
Alan L. Bates ist Schiffbau Architekt und selbst Captain auf Raddampfern, ein grosser Kenner der Materie.

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Ein Mississippi River Steamboat als RC-Modell

Geschichte der Dampfschifffahrt auf dem Mississippi River System

Das Mississippi River System ist weit verzweigt und ganze Bücher sind über die Geschichte seiner Eroberung geschrieben worden. Die Dampfschifffahrt begann auf den Flüssen im Norden der USA, zum Beispiel auf dem Hudson River. Diese ersten Schiffe waren jedoch völlig anders in ihrer Konzeption. Erst in veränderter Form kamen sie über die inländischen Wasserwege im einzigartigen Mississippi River System zu ihrer eigenen, prinzipiell rein amerikanischen Entwicklung. Dieser Aufschwung des Transportmittels Riverboat, trug wesentlich zur Eroberung, Besiedelung und Entwicklung des "Far West" und des Südens bei.

Die New Orleans befuhr als erstes River Steamboat den Mississippi und Ohio im Jahr 1810, erbaut von Robert Fulton und R. Livingstone in Pittsburgh. Es stellte sich jedoch schnell heraus, dass die New Orleans, ihre Rumpfform war den Hudson Riverboats nachempfunden, zuviel Tiefgang und zu wenig Leistung für diese Flüsse besaß.

Die notwendige Form des Rumpfes war also flach, wie bei antriebslosen Flachbooten oder Nachen. Dies wurde zuerst von Henry McShreve im "Light-Draft-Riverboat" Konzept umgesetzt. Das erste Riverboat, dass nach diesem Konzept erbaut wurde war die "Washington". Sie verwirklichte alle Eigenschaften der heute noch gängigen Riverboat Typen.

Die Flüsse waren zu dieser Zeit noch urtümlich, gespickt mit Sandbänken, Treibholzinseln, Untiefen und felisigem Grund. Schleusensysteme lagen in weiter Ferne. Für die vielfältigen Aufgaben entwickelten sich unterschiedliche Schiffstypen. Trotz der Vielfalt sind jedoch deutlich einige Grundtypen zu erkennen. Zunächst unterscheiden sich Heckrad getriebene und Seitenrad getriebene Boote (Sternwheeler und Sidewheeler). Beide hattten Vor– und Nachteile, die Sidewheeler waren schneller, die Sternwheeler boten mehr Ladefläche. Fast immer wurden auf Frachtern sowohl Passagiere als auch Fracht transportiert, diese Boote fuhren häufig im Linienverkehr und wurden als Packet bezeichnet. Daneben existierten Fähren (Ferries), Eisenbahnfähren (Transfers), Arbeitsschiffe (Snagboats), Räumboote (Dredges), Schubschiffe und Leichter (Towboats und Barges) für den Transport von Schüttgut wie Kohle, Sand und Erz, und vieles mehr, bis hin zu Kanonenbooten (Gunboats) die im Bürgerkrieg in den 1860ger Jahren die Flüsse sichern sollten. Ausflugsdampfer (Excursionboats) waren häufig Packets im Ruhestand, die ein wenig umgebaut wurden.

Die Blütezeit der Riverboats waren die 1890ger Jahre. Später machten die mächtigen Eisenbahnen dem großen Stückgut-Frachtgeschäft mit den Packets auf dem Mississippi River System den Garaus. Um konkurrenzfähig zu bleiben baute man große Barges, fasste sie zu Verbänden von bis zu 15 Kähnen zusammen und setzte ein leistungsstarkes Towboat dahinter. Diese so genannten Ohio Tows konnten damit Lasten bis zu 30.000 tons bewegen, was den Eisenbahnen in diesem Geschäft wiederum den Garaus machte. Heute umfassen solche Tows bis 100.000 tons, die Towboats schieben mit Dieselantrieb bis zu 50 Barges bei einer Länge von 600m auf dem Mississippi River vor sich her. Das größte dampfgetrieben Towboat war die Sprague, die um 1900 immerhin 67.000 tons schaffte.

Dann gab es noch die Theaterschiffe (Showboats), welche in den Köpfen der Menschen durch einschlägige Hollywoodfilme ein völlig falsches Bild haben. Die Showboats waren keine Dampfschiffe, sondern antriebslose Leichter oder Frachtkähne (Barges), auf denen ein Theater aufgebaut war und welche durch Towboats bewegt wurden. Aus Kostengründen waren diese Towboats meist alt und heruntergekommen. Das Gespann wurde jedoch vom Steuerhaus (Pilothouse) auf dem Dach des Showboats gesteuert. Durch Seile und Leinen wurde eine Verbindung zu den Steuerseilen des Pilothouse im Towboat hergestellt.

Ein bisschen Technik der Riversteamboats

Knox and sons boatyard ca. 1875, zu sehen ist das Spantgerippe eines Neubaues.

Wegen des geringen Tiefgangs der Riverboats, teilweise waren lediglich 40cm möglich, waren die Schiffe besonders flach und leicht gebaut. Dem gegenüber benötigten sie eine starke Antriebsanlage, um der Strömung des Flusses Herr zu werden. Daraus folgte ein flacher gerader Rumpf mit angehobenem Bug und Heck. Da ein Stabilität gebender Effekt durch einen Kiel fast völlig fehlte, war es nötig dem "Hogging" genannten Durchhängen der Rümpfe durch Abspannungen mittel Pfosten (Braces) und Drahtseilen (Chains) entgegen zu wirken (Hog-Chain-System). Verschiedene Systeme ergänzten einander, um den Rumpf in Form zu halten und das Gewicht von Kessel (Boiler) und Maschinen (Engine), sowie des Schaufelrades (Paddlewheel) und der bei Fahrt entstehenden Torsionskräfte aufzufangen. Je nach Ladezustand wurden die Chains auch nachgespannt. Insgesamt muss man sich vor Augen halten, dass diese Schiffe keine starren Gebilde waren, sonder eher Elastizität besaßen, da auch das Holz arbeitet. Je nach Witterung, Berg– oder Talfahrt kam es zu Veränderungen.

Zur Maschine:
"Auch wenn der Kessel das unattraktivste Element einer Damfmaschine ist, so ist es dennoch ihr Herz und ihre Seele. Er bewegt sich nicht — er steht lediglich da und kocht Wasser — bestenfalls eine langweilige Voraussetzung, jedoch ein wenig Studium wird zeigen, dass er das dynamischste Element des ganzen Systems ist. Ein Kessel voller überhitztem Wasser ist eine gesicherte Bombe, bereit bei der kleinsten Provokation zu explodieren, und ist eine fordernde Prima Donna, weit tödlicher als eine Operndiva."

Aus: The Western Rivers Engineroom Cyclopaedium 1996 by Alan L. Bates

 
Boiler im Original und im Modell

Der Boiler der Valley Belle bestand aus zwei parallel geschalteten Kesseln. Beide waren Flammrohrkessel des Western River Typs. Bei Kesseln dieses Typs sitzt eine Verkleidung oberhalb der Feuerroste so, dass die Flammen und heißen Gase zunächst unterhalb des Kessels nach hinten und dann erst durch die Flammrohre nach vorne geleitet werden. Dort werden die Abgase gesammelt und in die Schlote geleitet. Bei manchen Schiffstypen wurde auch der Abdampf der Maschine durch die Schlote geleitet, was einen starken Sog im Flammrohr verursachte.

Die Verkleidung umschliesst den ganzen Kessel und war an der Oberseite mit Asbest bedeckt oder mit Schamott Steinen ausgekleidet. Die Verkleidung wurde von Eisenstangen gestützt. Unterhalb der Feuerroste war die so genannte Ash Pan, dorthin fielen Asche und Glutreste und von dort wurden diese durch ein senkrecht durch den Rumpf reichendes Rohr, dem Ash Well, aussenbords gespült.

Der Kessel der Valley Belle wurde mit Kohle befeuert, auch Holz oder andere feste Brennstoffe waren möglich, erforderten jedoch andere Feuerroste. Die Kessel waren am höchsten Punkt mit eine Traverse verbunden, so dass sich der Dampf beider Kessel in der Steam Drum darüber sammelte und von dort durch die Main Steam Pipe zur Maschine und allen weiteren Verbrauchern geleitet wurde. Schlecht gewartete, verschmutzte und verkalkte Kessel führten in der Frühzeit der Western River Steamboats häufig zu Explosionen.

Daher waren die Kessel später mit Sicherheitsventilen, Wasserstands– Anzeigen und Sichtgläsern versehen. Quer zu den Kesseln verlaufen am vorderen und hinteren Ende jeweils zwei Rohre mit größerem Durchmesser. In diesen Mud Drums wurde das Sediment aus den Kesseln gesammelt und von dort regelmäßig aussenbords gespült. Bei einigen Kesseltypen wurde über die Mud Drums auch das Speisewasser zugeführt. Zusätzliche Verbraucher des Dampfes waren zum Beispiel die "Doctor" genannte automatische Speisewasser Pumpe und –Vorwärmung, die Winde (Capstan), diverse Pumpen, der Speisewasser Injektor und der Generator.

Liegende Dampfmaschine und schematische Darstellung des Antriebes

Die gängisten Antriebsmaschinen waren zweifach wirkende Hochdruck Expansions Dampfmaschinen mit liegendem Zylinder. Diese wirkten via Pitman genannter Pleuel direkt auf das Paddlewheel, eine drehende Bewegung entstand erst dort. Um den Totpunkt zu überwinden waren die Kurbeln (Cranks) am Schaufelrad um 90 Grad gegeneinander versetzt, zur Vermeidung von Unwuchten waren die Bucket Planks gegenüber der Kurbel jeweils verdoppelt oder mit zusätzlichen Gewichten versehen.

Geschichte der Valley Belle

Knox and sons boatyard ca. 1875, zu sehen ist "the millhouse", das Sägewerk der Werft.

Die Valley Belle wurde 1883 auf der Knox Werft in Hamar, Ohio als hölzernes Packet für den kombinierten Fracht und Personenverkehr im Marietta-Beverly Handel auf dem Muskingum River gebaut. Sie war ein Pooltype Heckraddampfer, mit einem niedrigen nach vorne und tiefer gesetzten Steuerhaus, um unter den nach aufstauen der Flüsse nun niedrigern Brücken der so entstanden Pools durch zu kommen.

Die Valley Belle als Packet zwischen ihrem Stapellauf 1883 und dem Jahr 1917

Sie war 38,71 Meter lang, 6,71 m breit und von Kiel bis Deck 1,22 hoch. Der Tiefgang betrug je nach Ladezustand bis zu 1 Meter, was ein Freibord von gerade einmal 20 cm bedeutete. Sie trug zwei Dampfmaschinen mit einer Zylinderlänge von 2,44m und einem Hub von 1,83m. Der nötige Dampf kam aus zwei Kohle befeuerter Kessel mit jeweils 7,93m Länge und 0,91m Durchmesser.

Sie befuhr die ersten 34 Jahre als Packet von Marietta, Ohio, aus den Muskingum River auf verschiedenen Linien und wurde im Jahr 1917 für die nächsten 26 Jahre als Towboat (Schubschiff) eingesetzt. Capt. William (Billy) Bryant erwarb die Valley Belle 1919 um sein schwimmendes Theater "Bryant´s Showboat" zu schieben. Fünf Jahre später, 1926, ließ Billy Bryant die Valley Belle dann auch umbauen, mit den typischen Attributen eines Towboats:
Stumpfer Bug, keine Guards (seitliche Überhänge), fehlender Aufbau vor dem Pilothouse, keine Verzierungen.

Die Valley Belle als Towboat zwischen dem Jahr 1917 und vor ihrem Umbau 1926

Die Zeit als Showboat Schubschiff endete 1938. Die Valley Belle wurde an den Vorbesitzer, Capt. Ben Raike, aus Kanauga, Ohio, zurück verkauft. Dieser ließ ihr die größeren Maschinen der zuvor gesunkenen und anschließend abgebrochenen Liberty einbauen. Mit diesen "neuen" (immerhin schon 27 Jahre alten) Dampfmaschinen versah die Valley Belle noch weitere 5 Jahre ihren Dienst als Towboat, bis sie 1943 in Kanuga, Ohio, auf Grund lief und anschließend abgebrochen wurde.

Die Valley Belle nach ihrem Umbau 1926, im Einsatz als Towboat für Bryants Showboat und nach 1938 mit Barges

Damit war die Valley Belle der am längsten ununterbrochen Dienst tuende, hölzerne Schaufelraddampfer. In diesen 60 Jahren fuhr sie unfallfrei, was einen weiteren Rekord darstellt, waren doch Kesselexplosionen und Feuer die häufigsten Ursachen für das Ende solch eines Raddampfers. In der langen Zeit ihres Lebens hat sie ihr Aussehen verändert. Entsprechend den Aufgaben und Einsätzen, dem Stand der jeweiligen Technik bis hin zu den Vorlieben der Eigner, Kapitäne und sogar der Ingenieure an Bord wurden Dinge verändert, umgebaut, versetzt, hinzugefügt und wieder entfernt. Die elemtarsten Änderungen fanden 1926 beim Umbau zum klassischen Towboat statt. Rumpf Aufbauten und auch der Anstrich wurden nachhaltig den Aufgaben eines Schubschiffes angepasst. Während der Jahre 1919 bis 1938 trug sie auch das Calliope, die Dampfpfeifenorgel, mit der das Showboat schon vor der nächsten Flussbiegung sein Kommen ankündigte.

Bryants Showboat. Das Calliope befand sich meistens auf dem Towboat und steht heute im Museum.

Bryants Showboat. Links im Bild Capt. Billy Bryant im Jahr 1948.

Das Modell der Valley Belle

Das Modell entstand aus einem Materialsatz / Baukasten der Fa. "Steamboat Mueller" aus Bad Brückenau von 1979. Herr Manfred Müller, selbst Modellbauer und Riverboat Enthusiast, hatte es sich Ende der 1970er Jahre zur Aufgabe gemacht, die Original Riverboats, also vorbildgetreue Modelle, auf den deutschen Markt zu bringen. Steamboat Müller ist leider vom Markt verschwunden. Es ließ sich auch nicht in Erfahrung bringen wer nun die Rechte an seinen Plänen und Bausatzkonzepten hat. Zur Herstellung seiner Kleinserien stand er in engem Kontakt zu amerikanischen Riverboat Kennern und der US Modellbau Szene. An seine Bausätze legte er selbst höchste Ansprüche an die Qualität des Materials und die Vorbildtreue.

Der Bausatz, eigentlich eine Sammlung von verschiedenen Hölzern, teilweise bedruckt, sowie einem guten Plansatz und einer ausführlichen Bauanleitung, ermöglicht den Bau der Valley Belle, wie sie in den 1930er Jahren als Schubschiff von Billy Bryants Showboat ausgesehen hat.

Die Valley Belle im Zustand nach dem Umbau 1926, Foto von dem 1 zu 96 Plansatz von Alan L. Bates.

Erhalten habe ich diesen Bausatz vor rund 30 Jahren, als Jugendlicher. In den ersten drei Jahren wurde von mir und meinem Vater auch fleißig daran gebaut. Dann aber wurden andere Dinge wichtiger und der Rohbau stand 26 Jahre im Keller. In diesem Jahr, 30 Jahre nach den ersten Handgriffen, habe ich das Modell nun fertig gestellt. Es hat im Masstab 1 zu 32 eine Länge von 1100mm. Zur Fertigstellung mussten einige Teile noch komplett angefertigt werden, wie zum Beispiel das Paddlewheel, einige Dinge benötigten eine Reparatur oder es mussten Baufehler korrigiert werden. Auch hat der Zahn der Zeit am Rohbau seine Spuren hinterlassen, unbehandeltes Holz verändert sich in 30 Jahren im Keller und die Technik entwickelt sich weiter. Daher wurde die RC Anlage neu konzipiert, neu verkabelt und mit neuen Funktionen versehen. Alles musste lackiert und montiert werden und anschließend die vielen Details gefertigt und angebracht.

Bauzustand von vor fast 30 Jahren. Rechts: Die Aufbauten sind abgenommen, Platz für neue RC Technik.

Nach einem langen Prozess des Plan– und Anleitung Lesens, um wieder in das Thema hinein zu kommen, habe ich, quasi zum aufwärmen, erst einmal das Pilothouse lackiert. Ernsthaft begonnen habe ich erst dann damit, alle Aufbauten abzunehmen, den Rumpf zu richten, mit Glasfasermatte und G4 zu versiegeln, zu spachteln und zu schleifen. Anschließend konnte ich mir über die RC Einbauten den Kopf zerbrechen.

Die wichtigsten Überlegungen betrafen das Gewicht, die Dichtigkeit und die Zugänglichkeit des Innenraumes. In der Bauanleitung geht Herr Müller davon aus, dass alle Aufbauten lediglich gesteckt und geschraubt werden, so dass der Besitzer immer an alles heran kann. Wegen des geringen Freibordes von ca. 2cm wollte ich dies nicht. So habe ich die Wände (Bulkheads) vom Maschinenraum und Kohlebunkern fest mit wasserfestem Holzleim montiert. Die seitlichen Öffnungen in der Trennwannd zwischen Maschinenraum und dem Maindeck habe ich mit Deckeln von innen verschlossen und die Öffnungen lediglich durch den Anstrich angedeutet. Im Ergebnis bedeutete dies ein erhöhtes Freibord im Maschinenraum auf ca. 5cm (Unterkante der seitlichen, offenen Fenster) und die Möglichkeit durch gut sitzende Deckel den Rest des Maindeck abzudichten. Die quadratischen kleinen Öffnungen im Maindeck sind die Aufnahmen für die Pfosten der Seitenwände und der Braces. Diese habe ich von unten verschlossen, so dass es sich nun um Sacklöcher handelt.

Um Gewicht zu sparen und rechnerisch das Freibord von 2cm auch zu erreichen, wurde die vorgesehenen 6V Bleiaccus durch NiCd Zellen für 8,4V ersetzt. Mit dem entsprechenden Getriebe erreicht das Paddelwheel nun die für eine masstabgerechte Geschwindigkeit nötigen 40 bis 50 Umdrehungen in der Minute. Statt der 4 Zellen für den Empfänger wurde ein BEC eingesetzt, alle Schalt Relais flogen raus, ebenso die Geräuschmodule für Whistle und Engine. Ersetzt wurde das alles durch ein USM-RC Sound Modul der Fa. Beier electronic. Die Sounds für Engine Whistle und Calliope stammen von digitalisierten Originalaufnahmen. Vor dem RC Einbau wurde der Innenraum komplett grundiert und zweimal lackiert, um ihn vor Kondenswassser zu schützen. Der Empfänger mit dem BEC und das Sondmodul sind jeweils in Feuchtraum — Aufputzdosen zur Elektroinstallation untergebracht.

Rumpf grundiert, gespachtelt, RC Einbauten.

Einbau der RC Komponenten, Antrieb mit Getriebemotor, Schalter und Ladebuchse
im linken Kohlebunker sind später leicht von oben erreichbar.

Lackieren des Rumpfes mit Mattlacken, erst weiß dann weinrot.

Ursprünglich waren Rauchgeneratoren der Fa. Seuthe in den beiden Schloten vorgesehen, das Destilat dazu sollte in der Kessel Attrappe untergebracht werden. Da dieser Destilat Rauch weiß ist, aus den Schloten jedoch kein weißer Dampf sondern schwarzer Rauch der Kesselbefeuerung austritt, und die Rauchfähnchen aus den Generatoren recht mager sind, habe ich auch die Raucherzeugung aus dem Programm gestrichen. Da der Tank im Kessel nun entfiel, wurde dieser umgebaut und vorbildgetreu nachgebaut. Über das Soundmodul lässt sich ein Kohleschaufel– Sound abrufen, begleitet von einem unter der Feuerung angebrachten roten Flackerlicht. Der Lautsprecher ist an der Rückwand des Maindeck angebracht, von aussen nicht zu sehen. Bevor der Rumpf und die Wände von Engineroom und Kohlebunkern lackiert waren, brachte ich die Beklankung des Maindeck auf.

Zustand Rumpf mit neuer Kesselattrappe, Beplankung Maindeck.

Um den Antrieb fertig zu stellen und zu testen, musste ich nun das Paddlewheel bauen. Hier war noch nichts geschehen, es musten zunächst alle Teile ausgesägt werden. Bei vier Rädern mit je 13 Speichen ergaben sich 104 Bohrungen und anschließend 104 Innenausschnitte mit der Laubsäge. Dabei war es wichtig, alle 4 Räder sehr exakt und möglichst identisch zu bearbeiten, um einen gleichmäßigen Rundlauf des Schaufelrades sicher zu stellen. Auf die ausgesägten Sterne wurden nun jeweil links und rechts Scheiben aufgebracht, die mit Bohrungen (wieder 104) und 0,7mm Schrauben und Muttern versehen wurden.

Paddlewheel: Aussägen der Sterne.

Paddlewheel: Aussägen der Ringe und Scheiben.

Sterne, Ringe und Scheiben werden verleimt.

Fertiger Stern, Bohrungen und Sechskantschrauben.

Ausrichten und Lackieren der Sterne.

Nachdem die Sterne lackiert waren, mussten die eigentliche "Paddel", Bucket Planks genannt, gebaut und montiert werden. Dies geschah mit 104 zu biegenden U–Bolzen, welche von hinten um die Arme der Sterne greifen und vorne durch eine Auflage (Batten) geführt wurden. Gesichert wurden die U–Bolzen durch einen Tropfen Lötzinn auf den Spitzen.

Montage der Bucket Planks, Funktionstest des fertigen Antriebstranges.

Jetzt brachte ich die drei Ruderblätter in ihre vorgesehene Position und verband sie mit dem Servo. Die Ruder sitzen in 4mm Messingröhrchen, welche durch den Heckspant geführt sind. Dieser besteht, wie alle tragenden Rumpfbauteile aus 16fach verleimten Sperrholz mit 12mm Stärke, wobei der Heckspant aufgedoppelt ist.

Bei einer unachtsamen Bewegung stieß ich das Pilothouse vom Tisch, welches zerbrach. Nach anfänglichem Frust betrachtet ich es als Chance, es bei der Reparatur zu verbessern. Hatte ich vor 30 Jahren, abweichend vom Plan, die Fenster noch starr ausgeführt, so baute ich nun die dreigeteitelten Schiebefenster. Insgesamt hat das Pilothouse durch den Sturz letztlich gewonnen.

Das Pilothouse vor und nach dem Sturz.

Einbau der Schiebefenster, noch unlackiert.

Nach der zweiten Fertigstellung des Pilothouse habe ich das Boilerdeck fertig gebaut. Hier fehlten noch die Winkelstützen, die Dielung an der Unterseite und einige Kleinigkeiten. Dabei musste ich einige Dachsparren neu verleimen, da sie sich in den letzten 30 Jahren stark verzogen hatten. Auch den Füßen der Seitenwände und Stützen musste ich den letzten Schliff geben, damit sie auch nach der Lackierung reibungslos passten.

Die Umrandung des Niedergang zum Maindeck musste noch mit Dielenbrettern kaschiert werden. Das Deck mit den Seitenwänden habe ich entsprechend dem Farbschema in weiß und weinrot matt lackiert, das Deck selbst mit mattem Klarlack, die Luken zum Kohlebunker und die Ummantelung der Schlote schwarz. Die Cabin, sprich der Aufbau auf dem Boilerdeck habe ich nun auch lackiert. Hier mußte ich nur noch vier Fensterkreuze wiederherstellen und die Scheiben dahinterkleben.

Boilerdeck und Cabin fertig lackiert. Massnehmen des Geländers.

Kohlebunker und Bugansicht mit Detail Towing Knees, Capstan, Aufgang zum Boilerdeck.

Im rechten Kohlebunker arbeitet ein fleißiger Heizer. Ihm spendierte ich noch einen Haufen Kohle.
Jetzt folgte die Reparatur des Geländers. Hier waren etliche der Stützen herausgebrochen. Und es fehlte noch die äußere Latte des Handlaufes. Das Geländer besteht aus drei Abschnitten: Jeweils zwei seitliche Teilstücke links und rechts beginnend am Pilothouse bis achtern zur Spritzschutzwand und dem hufeisenförmigen vordern Teilstück. In den hinteren, seitlichen Teilstücken wechseln sich Handlaufstützen und Dachstützen für das Dach der Cabin ab.

Das Geländer wird immer wieder an den Decksprung angepasst, dann erst fertig gebaut und lackiert.

Das vordere Teilstück wird mit den Stützen von unten an das Deck geschraubt. Die seitlichen Teilstücke sind am Boilerdeck verstiftet und geleimt. Die Dachstützen werden von oben durch das Dach festgeschraubt und halten so das Dach mit in Form. Auch die Schlote, Stacks genannt waren jetzt an der Reihe. Im Original bestanden die Stacks aus genieteten Rohrstücken. Die Überlappungen bildetet ich mit Papierstreifen nach, die Nieten mit Tröpfchen von Weißleim in einer Linie auf den Streifen. Anschließend matt schwarz lackiert und mit Graphit auf Eisen getrimmt, wurden sie in ihren Ummantelungen ausgerichtet und fixiert.

Ansichten im Bauzustand, Cabin Dach liegt nur provisorisch auf, vorderes Geländer und Stacks montiert.

Das Cabin Dach wird mit "Teerpappe" eingedeckt, die Whistle wartet schon auf ihren Einbau.

Das Cabin Dach fertig eingedeckt, die Whistle ist montiert, Bauteile des Hecklichts

Das fertige Geländer habe ich auf das Boilerdeck montiert und danach das Dach der Cabin aufgeleimt. Nachdem das Dach mit einer Teerpappen Imitation versehen war, musste ich zunächst das Hecklicht bauen und anschliessen, bevor ich die achtere Spritzschutzwand anpassen, lackieren und anbauen konnte. Towboats führten achtern zwei rote Lichter übereinander.

Das Hecklicht im Zusamenbau und fertig lackiert an Ort und Stelle

Die achtere Spritzschutzwand ist angebaut sowie weitere Bauteile auf dem Dach.

Mit der Montage der achteren Spritzschutzwand war der Bau des Boilerdecks abgeschlossen, die gesamte oberer Einheit ist nun stabil und lässt sich problemlos abnehmen. Jetzt folgte die Beleuchtung auf dem Maindeck, das sind drei Gitterlampen über dem Kessel, sowie die Verkabelung für die Positionslichter an den Schloten. Diese wurden an der Deckunterseite verlegt. An der Decke des Engine Room wird durch zwei Prüfstifte mit zwei Kupferkontaktstreifen die Verbindung zur Stromversorgung hergestellt, sobald ich das obere Bauteil aufsetze. Geschaltet wird die Beleuchtung durch das Soundmodul.

Die Beleuchtung auf dem Boilerdeck ist angebracht, die Braces am Paddlewheel sind montiert.

Zwischendurch hat die Besatzung komplett angeheuert und ihre Positionen eingenommen. Capt. Billy Bryant ist jedoch noch nicht an Bord, ebensowenig der Spieler des Calliope. Alle anderen sind schon fleissig bei der Arbeit.

Men at work: Pilot, Maschinist.

Men at work: Deckhand und Heizer.

Die Positionslichter sind aus Messing und Acrylglas Drehteilen (Modellbaukaufhaus) gebaut. Wie die Hecklichter habe ich diese noch schwarz gestrichen. Zur Befestigung an den Schloten lötete ich oben noch einen Ring an. Ein 0,3mm Kabel liefert den Strom und dient gleichzeitig als Seilzug. Nach den Lichtern folgte der Bau des Glockenstuhls und die Abspannung der Schlote. Die Abspannung der Schlote erfolgte mit schwarzem Takelgarn. Der Glockenstuhl wurde aus 3mm x 0,7mm x 19mm Messingstreifen gebogen, die Schnecken sind angelötete Rohrstücke. Die Glocke des Originals wurde bereits im Jahr 1848 gegossen. Nach dem großen Umbau der Valley Belle 1926, war neben der Whistle und der Maschine samt Kessel, die Glocke eigentlich das einzige, das von der ursprünglichen Valley Belle übrig blieb. Als letzte Baugruppe musste ich nun noch die Abspannungen des großen Hog Chain Systems herstellen. Die Kappen sind aus 0,2mm Messingblech, die Abspannungen aus 1mm Messingdraht. Die Spanner (Turnbuckles) sind Fertigteile aus dem Bausatz, auch zu beziehen als Eisenbahn Zubehör für Spur 1.

Lichter, Glockenstuhl, Abspannung der Schlote und Hog Chain im Bau.

Nach einigem Überlegen habe ich die Aussenwand des Niedergangs zum Maindeck noch schwarz lackiert. Die Angaben hierzu sind durchaus unterschiedlich, im Plan von Alan Bates fällt der Niedergang unter "alles Übrige" das weiß gestrichen werden soll, bei Manfred Müller sind dazu keine Angaben und auf den Fotos scheint er mal grau, mal weiß und mal schwarz. Ich entschied mich für schwarz, direkt neben den Kohleluken scheint mir das sehr sinnvoll. Mal zu den Kleinigkeiten: Zwischen dem Alan L. Bates Plan und den Müller Plänen gibt es einige Unterschiede. So variieren die Positionen der Kaminrohre auf dem Dach, die Angaben zur Farbgebung, etc.. Nach meinem Verständnis hat Alan L. Bates in Gesprächen mit Billy Bryant die Valley Belle Pläne rekonstruiert, Manfred Müller hat diese als Vorlage für seinen Bausatz genommen. So sollte dem Bates Plan jedenfalls der Vorrang eingerämt werden, da er näher dran ist. Jedoch ist hier immer die Frage, welchen Zeitpunkt er abbildet. Zwischen den Fotos und dem Plan gibt es nämlich auch jede Menge Unterschiede. Es wird also nie ganz gelingen, das Modell vorbildgetreu zu bauen, man kann sich höchstens einem Zeitpunkt annähern. In meinem Fall sollte dies ein Zeitfenster von etwa 5 Jahren nach 1926 sein.

Einige Dinge waren noch zu tun: Das große Hog Chain System musste ich noch fertigstellen und die Klampen, je eine an Steuerbord und Backbord am Bug, und je zwei mittschiffs. Für das Hog Chain lötete ich zuerst die sechs Kappen, welche auf den Pfosten sitzen, aus Messingblech und verspannte anschliessend den Draht zwischen ihnen. Gehalten werden die Chains von 0,7mm Gewindeschrauben. Da ein Teil der Abspannung fest im oberen Teil der abnehmbaren Aufbauten bleibt, konnte ich diese nur an Ort und Stelle verbinden und einsetzen, so dass ich sie auch erst nach deren Montage lackieren konnte.

Von links nach rechts: Hintere, mittlere und vordere Kappe auf den Steuerbord Pfosten und Gesamtansicht.

Die Klampenform und —maße entnahm ich dem Plan von Alan Bates. Mit 2,8mm Länge erschienen sie mir ein wenig groß, im Fuß haben sie eine Breite von 9mm. Jedoch waren sie ja nicht dazu da irgendwelche Fender oder Taue zu belegen, sondern nahmen alle Zugkräfte aus dem Schubverband auf. So sollen sie wohl richtig dimensioniert sein und am Modell sehen sie auch passend aus. Die Klampen baute ich aus Holzleisten, die ich in Form schliff und dann lackierte. Am Modell habe ich sie mit den Rumpfwänden verstiftet und auf Deck geleimt, denn wenn das Showboat mal fertig ist, sollen meine Modellklampen ja auch den Verband zusammenhalten.

Klampen: Einzelne Bauschritte und fertig am Modell

Bis auf das Calliope ist nun alles fertig. Daher schritt ich zur obligatorischen Werfterprobungsfahrt in der Wanne. Vor der ersten Wasserung gings nochmal auf die Waage: Mit allem, was jetzt verbaut ist bringt die Valley Belle nun 6,8 kg auf die Waage. Damit sollte sie ungefähr richtig liegen, meine Sorge war mehr die Trimmlage. Ein zu tief hängendes oder frei schwebendes Paddlewheel wollte ich nicht. Aber alles lief perfekt: Der Bug kommt weit genug raus, das Schaufelrad berührt genau mit dem äußeren Ring das Wasser und mittschiffs bleiben ca. 2cm Freibord.

Erster Kontakt mit ihrem Element, die "Tal–Schönheit" liegt gut im Wasser.

Zum Abschluss musste ich letzt noch das Calliope nachbauen. Dazu standen mir zwei Fotos und der Plan von A. Bates zur Verfügung. Aus dem Plan konnte ich die Proportionen entnehmen, die Fotos lieferten Anhaltspunkte zu Form und Größe des Calliope, denn auf einem Bild ist Josephine Bryant zu sehen, die das Instrument spielte. Neben dem Foto fand ich noch weitere Informationen in dem Buch von Betty Bryant: "Here comes the showboat", z.B. die über die Funktionsweise.

Das Foto aus dem Buch, erste Pfeifen entstehen.

Der Rahmen mit allen 24 Pfeifen, der Spieltisch

Alle Pfeifen sind mit dem Spieltisch verbunden, das fertige Calliope ist lackiert.

Das Calliope hat 24 Pfeifen in unterschiedlicher Größe, die ich aus Buchen Rundstäben mit 5, 4, 3, und 2 mm Durchmesser drechselte. Die Ventile unterhalb der Pfeifen haben Hebel, welche in den Rahmen des Calliope reichen und von dort mit Drähten mit den 24 Tasten des Spieltisches verbunden sind. Diese bildet ich mit Garn nach. Die Klaviatur des Spieltisches ist im Buch beschrieben und wurde von mir so am PC nachgezeichnet. Der Ausdruck auf Briefkarton sitzt nun im Spieltisch.

Damit wurde der Bau des Modells 30 Jahre nach Beginn nun abgeschlossen. Insgesamt schätze ich die reine Bauzeit auf etwa 1600 Stunden.

Modell der Valley Belle

Das nächste Projekt wird der Bau des Showboat sein. Hier gehts es zum Bau von Bryant′s new Showboat!

Modellbauplan für das Showboat der Familie Bryant

Bildnachweis

Die Bilder und Fotos der Originale
(Valley Belle, Showboat, Werft, Billy Bryant, Boiler etc.)
stammen aus:



Die Karte des Mississippi River System stammt von:



Die Fotos des Modells gehören mir selbst.